dimecres, 30 de març del 2016

En contra del temps

Des de fa uns anys sembla que un fantasma sobrevola contínuament el patrimoni santsenc. L’ennegreix, l’invisibilitza i el fa desaparèixer. Sovint ho fa en forma d’enderrocament, a vegades en males intervencions i en la majoria dels casos, en l’oblit.

El temps juga sempre en contra, la rapidesa de les actuacions ens deixen sense capacitat de resposta i on hi havia un bé immoble del 1900, ara només existeix runa i noves construccions. A Sants, en poc més d’un any, hem perdut elements com la Capella de Sant Crist, un immoble del que es tenien referències des del 1694 o el refugi 722 al carrer de Burgos. També hem tingut petites victòries, com els compromisos a mantenir i donar un ús social a edificis com La Model del Segle XX o la masia de Can Bruixa. Ara però, perilla la fàbrica de Tints i Aprestos Minguell, és a dir, l’Hivernacle.

Assumim que la ciutat no restarà immòbil, al contrari, és permeable i canviarà, això forma part de la seva naturalesa. És normal que la ciutat es vagi adaptant a les canviants societats que la van habitant, però fer taula rasa de tots els elements que aquesta conté a cada generació acabaria convertint-nos en éssers desarrelats. La ciutat és més que els edificis que la conformen, però no oblidem que aquests també ens serveixen per entendre qui som i d’on venim. Podrem seguir explicant que Sants és un barri obrer el dia que no hi hagi ni el més mínim vestigi d’una fàbrica als nostres carrers?

No només les excavadores juguen en contra del patrimoni. Sovint, intervencions poc curoses han fet malbé edificis singulars. L’edificació de remuntes és un dels principals causants: una pràctica iniciada durant la dictadura de Primo de Rivera que arribaria als seus moments més àlgids durant el desarrollisme franquista. Amb Porcioles al capdavant, l’ajuntament barceloní va ampliar l’edificabilitat dels edificis els anys 1958, 1960 i 1970, fet que va donar carta blanca a aquesta pràctica. Un dels exemples que trobem a Sants és la coneguda casa Santomà. Un edifici noucentista coronat amb un templet, obra i propietat de l’arquitecte santsenc Jaume Santomà. L’any 1965 va ser esguerrat i aquell templet va desaparèixer donant lloc a noves plantes.



Malauradament, el porciolisme no va morir amb la dictadura i alguns dignes hereus han seguit esguerrant el patrimoni. En voleu un altre exemple modern? Si passegeu pel carrer Melcior de Palau i veureu com al número 137 l’entrada d’un aparcament no va respectar la façana d’un edifici obra de Modest Feu.

Però encara existeix un darrer perill, més subtil i més punyent, que fa invisible el nostre patrimoni: l’oblit. Perquè sense el coneixement, el respecte, ni les eines adequades podrem visibilitzar-lo com cal. El valor patrimonial no només és constitutiu d’un element, també es forma amb els anys a través de les persones, i, això, és responsabilitat nostra.

Agus Giralt Anales i Marta Sánchez Natera

Per saber-ne més:

Barcelofília: Casa Santomà

dimecres, 23 de març del 2016

Les màquines de vapor a l'En guàrdia

El dia que el cotxe ens van robar els carrers

El passat 16 de març vaig poder participar en una de les activitats preparatives pel Pla d’Acció Municipal i de Districte. Un debat coordinat pels companys de La Col en que vàrem reflexionar sobre l’ús de l’espai públic i en que vaig tenir el plaer de conèixer a l’enginyer de camins Ole Thorson, un dels impulsors de l’Associació Catalunya Camina. Una petita xerrada però que realment em va servir per fer reflexions més profundes sobre el meu tema preferit, la ciutat i el seu urbanisme.

Per la seva situació geogràfica Sants ha sigut una de les portes de la ciutat de Barcelona i aquest és un fet que ha condicionat la seva trama urbana. Des d’època romana la ciutat s’ha integrat a la xarxa de comunicació gràcies a vies que en sortien d’ella travessant el pla. Vies com l’antic camí ral que durant anys va travessar el petit i dispers nucli de Sants fins que l’any 1764 començà la construcció d’una carretera que el substituiria

La nova carretera sortia de Barcelona pel Portal de Sant Antoni i arribava a la Creu Coberta pel que avui en dia és l’Avinguda Mistral. Després creuava el terme de Sants i seguia en direcció Vilafranca i Tarragona, una via que en el seu tram santsenc acabaria sent coneguda com la carretera de Sants. Una carretera que acabaria esdevenint un eix al voltant del qual creixeria el barri, molt especialment durant la revolució industrial, quan la instal·lació de grans fàbriques va multiplicar la població santsenca. 

Ben aviat una nova revolució de la ciutat, en aquesta ocasió urbanística, tornaria a condicionar l’urbanisme santsenc, la construcció de l’Eixample. Deixant a banda les virtuts del projecte de Cerdà, cal a dir que el nou pla va obviar els traçats preexistents d’uns pobles que encara eren autònoms, projectant-se més enllà del que fins llavors era la ciutat. També va quedar pendent com comunicar els antics municipis entre si. 

Un problema que la ciutat va intentar solucionar amb un nou project l’any 1901, el “Plan de Enlaces de Barcelona y Municipios Circunvecinos”. Un concurs que va guanyar l’arquitecte i urbanista Léon Jaussely, qui va pensar un sistema de vies de circumval·lació que haurien de connectar els antics pobles envoltant Barcelona. Un pla però que anava més enllà de la connexió i que també plantejava la zonificació de la ciutat, de manera que la visió de la ciutat igualitària de Cerdà es transformava en una ciutat més al gust dels industrials. Però sense entrar més profundament en aquest projecte, cal a dir que el pla de Jaussely va quedar a un calaix durant molts anys. Però com veureu més endavant les seves idees van acabar influint als futurs projectes barcelonins. 

Durant anys els carrers dels nostres barris es van veure pràcticament lliures de vehicles, un fet que va facilitar que fossin ocupats pels veïns i les veïnes com espais de lleure, joc i socialització. Fent entrevistes a gent gran del barri un dels records que apareixen de forma indefectible i amb més nostàlgia és quan les veïnes i els veïns situaven les cadires al carrer per petar la xerrada amb qualsevol que transités per allà. Un fet que va arribar a tenir tanta importància que moltes finques habilitaren espais als baixos on poder guardar les cadires i no haver-les de pujar i baixar cada cop. Però també cal recordar els envelats que durant les festes majors transformaven carrers i places.

Evidentment si que hi havia eixos fets servir pel transport com la carretera de Sants o la carretera de la Bordeta, una via per on circulaven molts carros que provinents dels productius conreus del Baix Llobregat abastien els mercats de la ciutat de Barcelona, però fins i tot en aquests casos el pas de vehicles no era constant sinó que era limitat a unes hores.

Però a finals dels anys cinquanta van arrencar les polítiques del desarrollismo, que pretenien activar l’economia de l’estat després de l’enorme retrocés que havia significat la guerra i del càstig que a la població es va aplicar durant la postguerra. Amb el miratge del consum es va intentar camuflar la manca de llibertat. La popularització d’automòbils que poc a poc es farien accessibles a una gran part de la població, es va vendre falsament com l’arribada de la modernitat a l’estat. 



L’any 1957 arrencava la producció del 600 un model que els franquistes havien adquirit a FIAT, la companyia que durant la Guerra Civil va fabricar els avions feixistes que bombardejaren les ciutats republicanes. I en un poc temps el 600, es van convertir en una icona de l’època.

A poc a poc les ciutats es van anar omplint de cotxes. Si l’any 1960 a Espanya hi havia 290.519 turismes i 159.357 vehicles industrials, és a dir, un cotxe cada cent habitants, i quasi la meitat fets servir pel treball, deu anys més tard el parc automobilístic s’havia transformat totalment. El 1970 els turismes ja eren 2.377.726 i els considerats cotxes industrials 740.951. I la industria de l’automòbil es va convertir en la segona industria pel que fa al creixement.

A Barcelona l’arrencada del 600 va coincidir en el mateix any que començava el llarg mandat de l’alcalde Porcioles, que duraria fins al 1973. Porcioles esdevindria una peça important en la transformació dels espais públics a la ciutat de Barcelona en espais dedicats al vehicle privat.

Amb aquest context social i econòmic a finals dels seixanta Porcioles va recuperar la idea de Jaussely de crear una via de circumval·lació, però ara reconvertida en una autopista urbana, el Cinturó de Ronda, una ferida que als nostres barris es va obrir de la Zona Franca a Les Corts. Un mur aixecat entre barris que va esguerrar la trama urbana santsenca i el paisatge urbà que havia facilitat fenòmens com el abans citat de les cadires al carrer. El nou ús de les vies urbanes: circular i aparcar els vehicles privats va convertir a aquests espais en hostils als vianants que es van veure reclosos als espais privats. 

Els darrers anys els vianants han començat a revertir aquest combat amb el vehicle privat, tal com deia l’Ole Thorson encara que de moment només sigui mentalment. Però si mirem les estadístiques de l’Area Metropolitana de Barcelona de l’any 2012 ens adonem que encara queda molta feina per fer per recuperar els carrers. 

El 51’7% dels desplaçaments quotidianis es van realitzar per mitjans no motoritzats, és a dir caminant o amb bicicleta. Si a aquests sumem els desplaçaments en transport públic, que van ser d’un 23’8% ens adonem que el 75’5% de la gent que es va moure per la ciutat ho va fer sense vehicle privat. Té sentit que els carrers segueixin sent pensats des del volant del cotxe quan tan sols el 24’4% de les persones que es mouen per Barcelona ho fan en vehicle privat?

dimarts, 15 de març del 2016

Han enrunat el refugi 615?

Galeria sota el carrer de Parcerissa. Fotografia: Enric Jara

Ahir mateix ens vàrem sobresaltar amb el que semblava una nova destrucció del patrimoni santsenc. A les obres d'edificació de nous blocs al carrer de Parcerissa, a tocar del carrer de la Constitució i dintre del projecte de Can Batlló va aparèixer una galeria subterrània en un indret molt proper a la ubicació del refugi 615, tal com es pot constatar a la llista de refugis elaborada durant la Guerra Civil per la Junta de Defensa Passiva, on apareix referenciat amb l'adreça carrer Constitució 101.

Doncs bé, per sort, gràcies a la bona tasca del Servei d'Arqueologia de Barcelona hem pogut constatar que en aquest cas la galeria enrunada corresponia a un col·lector més modern.

Dit això, no està de més insistir en el fet que, tot i que la tasca ciutadana és i ha de ser necessària, han d'existir mecanismes  per preveure els riscos del patrimoni que es troba sota terra quan es concedeixen permisos d'obres. 

Un fet especialment flagrant en el cas dels refugis antiaeris que són fàcilment localitzables gràcies a la gran quantitat d'informació que es conserva. Si les constructores han de seguir uns protocols quan intervenen en edificis catalogats també ho haurien de fer quan ho fan en espais on se sap del cert que hi ha d'haver restes arqueològiques.

No pot ser que se segueixi depenent del fet casual que una persona sensibilitzada amb el patrimoni es creui pel camí de l'obra.

dijous, 10 de març del 2016

El Sindicat Lliure a l'En Guàrdia

Tal dia com avui eren assassinats Salvador Seguí i Francesc Comas pels pistolers del Sindicat Lliure. Aprofito per recuperar un capítol de l'En Guàrdia que ens explica que eren els Sindicats Lliures.