El passat 16 de març vaig poder participar en una de les activitats preparatives pel Pla d’Acció Municipal i de Districte. Un debat coordinat pels companys de La Col en que vàrem reflexionar sobre l’ús de l’espai públic i en que vaig tenir el plaer de conèixer a l’enginyer de camins Ole Thorson, un dels impulsors de l’Associació Catalunya Camina. Una petita xerrada però que realment em va servir per fer reflexions més profundes sobre el meu tema preferit, la ciutat i el seu urbanisme.
Per la seva situació geogràfica Sants ha sigut una de les portes de la ciutat de Barcelona i aquest és un fet que ha condicionat la seva trama urbana. Des d’època romana la ciutat s’ha integrat a la xarxa de comunicació gràcies a vies que en sortien d’ella travessant el pla. Vies com l’antic camí ral que durant anys va travessar el petit i dispers nucli de Sants fins que l’any 1764 començà la construcció d’una carretera que el substituiria.
La nova carretera sortia de Barcelona pel Portal de Sant Antoni i arribava a la Creu Coberta pel que avui en dia és l’Avinguda Mistral. Després creuava el terme de Sants i seguia en direcció Vilafranca i Tarragona, una via que en el seu tram santsenc acabaria sent coneguda com la carretera de Sants. Una carretera que acabaria esdevenint un eix al voltant del qual creixeria el barri, molt especialment durant la revolució industrial, quan la instal·lació de grans fàbriques va multiplicar la població santsenca.
Ben aviat una nova revolució de la ciutat, en aquesta ocasió urbanística, tornaria a condicionar l’urbanisme santsenc, la construcció de l’Eixample. Deixant a banda les virtuts del projecte de Cerdà, cal a dir que el nou pla va obviar els traçats preexistents d’uns pobles que encara eren autònoms, projectant-se més enllà del que fins llavors era la ciutat. També va quedar pendent com comunicar els antics municipis entre si.
Un problema que la ciutat va intentar solucionar amb un nou project l’any 1901, el “Plan de Enlaces de Barcelona y Municipios Circunvecinos”. Un concurs que va guanyar l’arquitecte i urbanista Léon Jaussely, qui va pensar un sistema de vies de circumval·lació que haurien de connectar els antics pobles envoltant Barcelona. Un pla però que anava més enllà de la connexió i que també plantejava la zonificació de la ciutat, de manera que la visió de la ciutat igualitària de Cerdà es transformava en una ciutat més al gust dels industrials. Però sense entrar més profundament en aquest projecte, cal a dir que el pla de Jaussely va quedar a un calaix durant molts anys. Però com veureu més endavant les seves idees van acabar influint als futurs projectes barcelonins.
Durant anys els carrers dels nostres barris es van veure pràcticament lliures de vehicles, un fet que va facilitar que fossin ocupats pels veïns i les veïnes com espais de lleure, joc i socialització. Fent entrevistes a gent gran del barri un dels records que apareixen de forma indefectible i amb més nostàlgia és quan les veïnes i els veïns situaven les cadires al carrer per petar la xerrada amb qualsevol que transités per allà. Un fet que va arribar a tenir tanta importància que moltes finques habilitaren espais als baixos on poder guardar les cadires i no haver-les de pujar i baixar cada cop. Però també cal recordar els envelats que durant les festes majors transformaven carrers i places.
Evidentment si que hi havia eixos fets servir pel transport com la carretera de Sants o la carretera de la Bordeta, una via per on circulaven molts carros que provinents dels productius conreus del Baix Llobregat abastien els mercats de la ciutat de Barcelona, però fins i tot en aquests casos el pas de vehicles no era constant sinó que era limitat a unes hores.
Però a finals dels anys cinquanta van arrencar les polítiques del desarrollismo, que pretenien activar l’economia de l’estat després de l’enorme retrocés que havia significat la guerra i del càstig que a la població es va aplicar durant la postguerra. Amb el miratge del consum es va intentar camuflar la manca de llibertat. La popularització d’automòbils que poc a poc es farien accessibles a una gran part de la població, es va vendre falsament com l’arribada de la modernitat a l’estat.
L’any 1957 arrencava la producció del 600 un model que els franquistes havien adquirit a FIAT, la companyia que durant la Guerra Civil va fabricar els avions feixistes que bombardejaren les ciutats republicanes. I en un poc temps el 600, es van convertir en una icona de l’època.
A poc a poc les ciutats es van anar omplint de cotxes. Si l’any 1960 a Espanya hi havia 290.519 turismes i 159.357 vehicles industrials, és a dir, un cotxe cada cent habitants, i quasi la meitat fets servir pel treball, deu anys més tard el parc automobilístic s’havia transformat totalment. El 1970 els turismes ja eren 2.377.726 i els considerats cotxes industrials 740.951. I la industria de l’automòbil es va convertir en la segona industria pel que fa al creixement.
A Barcelona l’arrencada del 600 va coincidir en el mateix any que començava el llarg mandat de l’alcalde Porcioles, que duraria fins al 1973. Porcioles esdevindria una peça important en la transformació dels espais públics a la ciutat de Barcelona en espais dedicats al vehicle privat.
Amb aquest context social i econòmic a finals dels seixanta Porcioles va recuperar la idea de Jaussely de crear una via de circumval·lació, però ara reconvertida en una autopista urbana, el Cinturó de Ronda, una ferida que als nostres barris es va obrir de la Zona Franca a Les Corts. Un mur aixecat entre barris que va esguerrar la trama urbana santsenca i el paisatge urbà que havia facilitat fenòmens com el abans citat de les cadires al carrer. El nou ús de les vies urbanes: circular i aparcar els vehicles privats va convertir a aquests espais en hostils als vianants que es van veure reclosos als espais privats.
Els darrers anys els vianants han començat a revertir aquest combat amb el vehicle privat, tal com deia l’Ole Thorson encara que de moment només sigui mentalment. Però si mirem les estadístiques de l’Area Metropolitana de Barcelona de l’any 2012 ens adonem que encara queda molta feina per fer per recuperar els carrers.
El 51’7% dels desplaçaments quotidianis es van realitzar per mitjans no motoritzats, és a dir caminant o amb bicicleta. Si a aquests sumem els desplaçaments en transport públic, que van ser d’un 23’8% ens adonem que el 75’5% de la gent que es va moure per la ciutat ho va fer sense vehicle privat. Té sentit que els carrers segueixin sent pensats des del volant del cotxe quan tan sols el 24’4% de les persones que es mouen per Barcelona ho fan en vehicle privat?
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada